路面電車の導入には、車の交通量を減少させる効果もある。 東京のハードインフラ改革さらに、先にふれたストラスプールの例にもあるように、中心市街地の活性化にも貢献するヨーロッパは、路面電車の運行を続けてきた国内地方都市でも再評価の声があがっている。
今後、道路の拡幅を計画するときには、路面電車の敷設を必ず検討課題に含めるべきだろう。 導入にあたっては車輔や運行にかかわる規制緩和など、必要とされる条件整備も多岐にわたる。
だが、整備費用が五キロ一OO億円程度ですむという経済性は見逃せない魅力である。 現在、東京の環状道路七、八号線に建設が検討されている「メトロセブン」「エイトライナー」は地下鉄だけでなく、建設コストや工期を大幅に圧縮でき、用地買収費用もほとんどかからないLRTの採用も考えてみてはどうか。
また、環状線の一端として、亀戸から塩浜へ抜ける旧小名木川線(貨物線)にLRTを走らせる構想がある。 中心市街地活性化法の適用事例にあげられているこの構想は、あるシンクタンクの試算によると、七年間で黒字に転換できるとされている。
オフィスが都心に集中し、住宅がますます遠隔化している東京の場合、地下鉄の高速化がぜひとも必要だ。 通勤にともなう苦痛とコストを減少させなくてはならない。

これを解決するひとつの方法が、主要駅間の急行電車の運行である。 急行電車を運行している都営新宿線の場合、新宿～本八幡間の普通電車の速度は三四・四キロであるのに対し、急行電車は四七・0キロにもなり、約二五%の時間短縮が実現している。
急行を運行させるためには、待避線をつくる投資が必要となる。 全長二三・五キロの都営新宿線では、二駅に追い越し待避設備が設置されているが、一か所の建設費は一五O億円程度と想定される。
現状の通勤にともなう苦痛とコストを考えれば、こうした費用は必ず意味のある投資になるはずである。 都心近郊での交通渋滞の最大の原因にあげられるのが踏切だ。
これを取り除くことも緊急の課題のひとつである。 とりわけ、街の顔である駅周辺の踏切を、連続立体交差事業の推進によって一挙になくし、車のスムーズな流れをつくりだすことの効果はきわめて大きい。
その実施にあたっては、各地域の土地区画整備事業や街づくりとの連携が必要である。 それがあってはじめて、土地の有効かつ高度利用が実現できるだろう。
埼玉県越谷市の東武伊勢崎線での実例をあげておこう。 ここでは、平成六年(一九九四年)11月に高架切り替えが行われた。
その結果、鉄道と交差する周辺の三か所の道路で旅行速度(運行速度)が大きく改善され、都市計画道路の交通量も増加したのである。 また、鉄道車内の混雑を緩和するには、複々線化による運行本数の増加が最も効果的だ。
踏切がそのままでは、必然的に「開かずの踏切」が増えることになり、横断するときの事故の危険度も高くなりかねない。 こうした懸念がなく、安心して複々線化を進められるという意味からも、立体交差事業のもつ意義は大きい。
東京では、JR中央線の多摩地区の連続立体交差事業や、京浜急行電鉄をはじめとする私鉄の連続立体化は、緊急の課題である。 財源措置は、なんとしても国でつけなければならない。
鉄道利用者のみならず、周辺の都市住民にもたらすメリットには、はかりしれないものがある。 世界の主要都市のあいだで、メガコンペティシヨンといわれる織烈な競争が進行しているというのに、東京の国際都市としての地位低下は著しい。

かつては、アメリカ、ヨーロッパ、アジアの三極の一角に位置し、世界の中核都市としての地位を約束されていたかに思えた東京。 その東京が、経済不況と時期を同じくして地盤沈下しはじめた最大の原因は、効率性の欠如と生活環境の劣化という、本格的都市に欠かせない都市インフラの欠如にあるのは疑いもない事実である。
都市が備えなければならない最も基本的な機能、そこに住む人々に働きがいと暮らしやすさを提供することにあるといえるだろう。 働きやすい環境のなかで、人々が積極的に、意欲的に仕事に携わることを保証するとともに、ゆとりや安らぎ、安心と喜びを見出せる生活環境を提供する。
とれが、本格的都市が備えるべき最低限の機能である。 この視点から世界の中心的都市と比較すると、東京はきわめて遅れているといわざるをえない。
そこでいま、一刻も早く着手すべき施策として第一にあげなくてはならないのが、東京の土地の高度利用を進めることである。 都心部のドーナツ化現象が指摘されて久しい。
現行の土地利用をめぐる法規制を改善・緩和していく必要がある。 人口集積度が高く、職も住も学も遊も、生活のすべてが高度に集約された多彩な都市空間をつくりだし、働くための都心から暮らせる都心へと変えていくべきである。
次に指摘しなくてはならないのが、快適性という視点からの施策である。 都市の魅力とは、利便性や効率性にのみあるのではない。
機能的な現代建築の林立する都心部にも、働く人、住む人が居心地のよさを感じられる、水と緑が豊かで、開放感あふれる環境がなければならない。 第三に、都市に生活する人々に、安全と安心を保証する行政施策が必要である。
阪神・淡路大震災の悲劇を通じて、私たちは大都市が被る地震災害の恐ろしさをいやというほど教えられた。 あの悪夢と悲しみを二度と繰り返してはならない。
最後に、優しさという視点からの施策である。 迫りくる少子高齢化社会に備えて、私たち自身のために、私たち自身の手によって、いまから整備しておくべきことはあまりに多い。

次代の東京を支える子どもたちを抱えた母親が、子育ての意欲を見出せる施策がぜひとも必要である。 第○○部に示したプログラムは、将来の東京のあるべき姿を考えるとき、ずれも必要不可欠な要素ばかりだ。
着手しなければならない各項目に優先順位をつけ、ただちに実行に移していくことである。 ここでもまた、都市づくりに対する政治や行政のビジョンや認識が問われるとともに、政治的決断と、実行力が試されているのである。
バブル真っ盛りの時代、東京はまさに、アジアの、あるいは世界の中核都市として注目を浴びていた。 経済も金融も情報も、ニューヨーク、ロンドンと並んで世界の三極のひとつとして機能していくと期待されていた。
ところが景気の減速が進むと同時に、それがいかに実体のないものかが露見したようだ。 世界どころかアジアの中心的な役割さえ、シンガポールや香港、上海などにとって代わられようとしている。
その原因はどこにあるのだろうか。 日本は人口全体の約七割が都市部(人口密集地)に集中する都市国家である。
日本の活力は都市にかかっているといえよういま日本の都市は著しい地盤沈下に陥っている。 国際社会は情報化・グローバル化の進展にともなって大変革期を迎え、世界の主要都市はメガコンペティシヨン、大競争時代に突入している。

一例をあげると、一九九O年には、ニューヨークの上場外国企業数は九六、東京は一二五と上回っていたが、九五年にはニューヨーク二四七に対して、東京は七七に減少し、三分の一になっている。 また、アジアの国際会議開催数は、九七年でシンガポール一三八、香港一日本の各都市もこうした競争に直面しているが、とりわけ首都・東京の場合、日本全体の活性化に大きくかかわるため、その責任は大きい。

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